面試熱點相關(guān)背景

　　交通運輸部相關(guān)負責人接受新華社記者采訪時表示：現(xiàn)在網(wǎng)約車讓消費者體驗好，是因為有雙向補貼，但資本始終是逐利的，這種補貼可以隨時取消，到那時可能服務和價格未必比出租車好。網(wǎng)約車應該是相對高端的公交服務，如果把網(wǎng)約車當成基本出行方式，可以說是城市出行工具的定位出了問題。

　　面試熱點獨家解析

　　@新京報邊際：網(wǎng)約車發(fā)源于互聯(lián)網(wǎng)帶來的共享經(jīng)濟，調(diào)動起了市場中的存量私家車資源。而來自資本的補貼更是使得這一工具價格平民化，使得普通消費者在出行工具上有了更多的選擇。一個愿打，一個愿挨，無論是從其產(chǎn)生還是定價水準，都是市場自發(fā)選擇的結(jié)果。城市出行工具的定位，不應該只是由行政力量來說了算，而更應該是根據(jù)消費者自身的需求而定。網(wǎng)約車的這部分市場需求，不過是使得以往出租車的壟斷市場開放了競爭，把其當做公交或是地鐵的假想敵，只是在杞人憂天。行政力量需要扮演的角色，不應是為人們安排好應該乘坐什么樣的交通工具、設置好出行工具的價格，而應該是跟上經(jīng)濟發(fā)展時代的變化，盡快對發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題建立規(guī)范與秩序，完善市場契約之外的法律和規(guī)則。

　　@京華時報邇曉：一方面，對于市場出現(xiàn)的新業(yè)態(tài)，管理部門不必忙著定位，不必急于進行價格干預，而應將監(jiān)管重心放在建立能夠促使新舊業(yè)態(tài)良性競爭的規(guī)則上來。良性競爭的規(guī)則才是公眾利益的最好保護者。另一方面，這種競爭規(guī)則不應以舊的、業(yè)已被證明不適合市場需求的運營模式為標準。以網(wǎng)約車和出租車而言，出租車的運營模式和價格機制不是標準，否則就可能導致出租車利益格局的固化，扼殺網(wǎng)約車帶來的“鯰魚效應”。而這種“鯰魚效應”是彌補公交運行效率低下、提高出租車服務質(zhì)量所需要借助的外部力量。

　　@人民網(wǎng)蔣萌：關(guān)于市場壟斷有這樣一種說法——某商家先用低價把競爭對手擠垮，待到所有市場蛋糕都裝入自己盤中時，再大肆漲價，然后消費者沒得選，只能花高價接受壟斷。但實際情況又是怎樣?就網(wǎng)約車而言，首先沒有“擠垮”出租車行業(yè)，出租車行業(yè)面臨的只是競爭加劇下的客源減少、需進行行業(yè)改革。此外，如果網(wǎng)約車補貼取消，價格上漲，消費者可以不坐，天下不是只有網(wǎng)約車“華山一條路”。更重要的是，如果一家網(wǎng)約車平臺“玩”不起了，還可能有別家搶接力棒。在自由的、充分競爭的市場環(huán)境下，壟斷幾乎是不可能的，商家的盈利模式與成本，也不是權(quán)力者說了算的。事實上，國人真正面臨的壟斷，往往不是市場因素導致的。比如，石油價格、移動運營商的漫游費等等，背后基本是行政“特許”下的壟斷長袖在舞動……

　　@錢江晚報魏英杰：網(wǎng)約車包含了專車、快車、順風車等多種形式，本身也有價格、服務水平等方面區(qū)別。有人打不起專車，但總打得起快車(有時比坐公交車貴不了多少)，哪怕打不起快車，那也打得起順風車呀。老百姓是否打得起網(wǎng)約車，其實用不著管理部門操心。網(wǎng)約車平臺會根據(jù)不同人群進行市場區(qū)分，故意把價格抬高到大家都坐不起，市場也就不存在了。

　　有網(wǎng)友猜測，相關(guān)負責人說這番話，是不是想把網(wǎng)約車定位于高端(高價)服務，避免其迅速蠶食傳統(tǒng)出租車的市場份額。網(wǎng)約車平臺的實質(zhì)，是通過互聯(lián)網(wǎng)連接用戶與提供出行服務者，讓雙方可以迅速對接。既然打車軟件已成為“先進生產(chǎn)力”，管理部門再這么對網(wǎng)約車進行定性和區(qū)分，等于把網(wǎng)約車拉回原來的市場格局，人為降低網(wǎng)約車的服務效率和水平。目前，管理部門應該做的是加法，即鼓勵出租車加入網(wǎng)約車平臺，而不是做減法，讓網(wǎng)約車退出部分市場。

　　@搜狐文老宋：有媒體報道，《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》經(jīng)過公開征求意見、重新論證評估、多部門會商等程序，最快將于5月初出臺，最遲5月底出臺。而在這個當口，交通運輸部相關(guān)負責人居然說，網(wǎng)約車不應是人人都打得起的代步工具，這讓很多人感覺很受傷。的確，現(xiàn)在的網(wǎng)約車很實惠，然而，目前的網(wǎng)約車市場真的是自由競爭的嗎?不要忘了這種實惠是在打“補貼戰(zhàn)”燒錢的基礎(chǔ)上的錯覺，正如交通運輸部有關(guān)負責人說的那樣，現(xiàn)在網(wǎng)約車讓消費者體驗好，是因為有雙向補貼，但資本始終是逐利的，這種補貼可以隨時取消，到那時可能服務和價格未必比出租車好。而且出租車有報廢年限，目前網(wǎng)約車司機還沒這方面的成本顧慮，也造成了網(wǎng)約車比出租車實惠，可這公平嗎?假如報廢年限差不多，網(wǎng)約車還實惠嗎，還有那么多私家車司機愿意參與嗎?參與的車輛少了，價格自然也上去了。

　　而在另一方面，網(wǎng)約車雖然一定程度上改變了人們的出行方式，給人們更多的選擇，然而，也僅是對公交地鐵的補充而已。有統(tǒng)計說，2015年中國整體出行需求為28億次/天，其中約車/專車的潛在市場需求約為0.9億次/天，因此，公交地鐵才是城市公共交通的基本服務，把網(wǎng)約車當成代步工具的定位有問題，只不過說了個很多人不愿聽的大實話。只能說網(wǎng)約車很好，需發(fā)展完善，但它是且僅是多層次的公交出行系統(tǒng)的補充，決不能成為“主力”。

　　華圖解析：網(wǎng)約車自誕生以來，不僅改變了人們的出行方式，更以價廉、便捷受到消費者的青睞。然而，長期以來，關(guān)于網(wǎng)約車合法化的問題、安全的問題、司機準入的問題，不僅困擾著管理部門，也讓公眾為之焦慮。

　　其實，說實在的，有些問題不止網(wǎng)約車有，出租車也有。老百姓已經(jīng)過河了，相關(guān)管理部門卻還在摸石頭，更值得反思。但是，因噎廢食、因為發(fā)展中遇到問題，就一刀切式的否定，甚至用設置價格門檻來人為干預，這樣的行政指令是不顧市場情況，只靠主觀想象的懶政思路。

　　最利于公共利益、同時也有利于政府監(jiān)管訴求的管理，不是監(jiān)管措施一味疊加，不是人為定位定價劃分市場，而是把網(wǎng)約車好的經(jīng)營理念注入出租車業(yè)，把出租車業(yè)真正有用的監(jiān)管制度運用于網(wǎng)約車。所以，這就需要加快出臺網(wǎng)約車管理條例，讓網(wǎng)約車更加規(guī)范化發(fā)展，但不能借規(guī)范之名，粗暴干預市場，阻礙交通出行領(lǐng)域創(chuàng)新，給公眾出行“添堵”。

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