統(tǒng)計(jì)顯示，2010年我國社會(huì)物流總費(fèi)用7.1萬億元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重為18.1%，高于發(fā)達(dá)國家1倍，高于美國3倍?！叭澜?2%的收費(fèi)公路在中國，流通成本占50%-70%，成本太高?！敝锌圃貉芯繂T汪同三說。在此背景下，相關(guān)企業(yè)要么合法繳納各種路費(fèi)而虧損倒閉，要么采取各種違法手段超限超載以降低成本。

    公路收費(fèi)過高，首先受到?jīng)_擊的是有著三千多萬從業(yè)者的公路運(yùn)輸業(yè)。2008年國家審計(jì)署的二號(hào)公告顯示，截至2005年底，中國收費(fèi)公路里程已達(dá)18萬公里，相當(dāng)于高速、一級(jí)和二級(jí)公路總量的55%。僅在被審計(jì)的北京、河北等18個(gè)省(市)中，收費(fèi)站點(diǎn)就達(dá)4328個(gè)，平均每個(gè)省(市)240個(gè)，累計(jì)征收通行費(fèi)5100億元，一些公路收益已超過投資的10倍以上。當(dāng)時(shí)審計(jì)署署長都驚呼，中國的高速公路變成了高價(jià)公路。

    世界銀行2007年公布的研究報(bào)告披露，中國車輛通行費(fèi)占人均GDP比例超過2%，居世界首位。畸高的公路收費(fèi)不僅蠶食了企業(yè)利潤，推高了物流成本，而且還成為我國CPI居高不下的罪魁之一。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)首席顧問丁俊發(fā)估算，“買路錢”折算到商品價(jià)格中的占比大約為4%-10%，這種傳導(dǎo)在農(nóng)副產(chǎn)品上的表現(xiàn)尤甚，比例也會(huì)更高。

    除了關(guān)乎老百姓的日常生活，在國際上，物流業(yè)還被公認(rèn)為繼原材料、勞動(dòng)力之外的“第三利潤源泉”，是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈之一，因此一直有“誰掌握了物流，誰就掌握了市場(chǎng)”之說。早在20世紀(jì)60年代，美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家彼得?杜克拉就預(yù)言，物流業(yè)是每個(gè)國家經(jīng)濟(jì)增長的“黑大陸”，是“企業(yè)降低成本的最后邊界”，是“一塊未被開墾的處女地”。

    然而，盡管國務(wù)院早在兩年前就出臺(tái)了“物流業(yè)振興規(guī)劃”，但總體規(guī)劃偏重于興建物流中心、加大投資力度等，而方便落實(shí)、有助切實(shí)降低物流成本的具體細(xì)則，比如降低公路收費(fèi)、規(guī)范公路管理等卻遲遲未見蹤影，使得困擾物流業(yè)發(fā)展的許多政策問題得不到有效解決。

    為了緩解近年來愈演愈烈的菜價(jià)上漲風(fēng)波，相關(guān)部門決定自2010年12月1日起，全國所有收費(fèi)公路對(duì)運(yùn)輸鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛免費(fèi)放行。據(jù)了解，該政策實(shí)施后，菜品批發(fā)價(jià)立即應(yīng)聲下降10%左右。然而，CPI的降溫，顯然不是關(guān)懷某一個(gè)行業(yè)就能達(dá)到的，唯有解決“天價(jià)”買路錢的問題，才能讓每一個(gè)人享受民生福祉。