城市交通安全解決方案及城市交通堵塞的原因分析

　　改善城區(qū)交通安全現(xiàn)狀方法：一是逐步改造城區(qū)道路，增加交通設(shè)施投入，維護(hù)原有人行道和非機(jī)動車道，真正實現(xiàn)"人車分流"；二是合理設(shè)置公汽站臺，分散人流，緩解交通壓力；三是搬遷中心汽車站等市內(nèi)大站。遷站目的在于減少長途車進(jìn)入市區(qū)中心，該建議90年代就曾向原懷化市提出過；四是合理設(shè)置公共停車場；五控制摩托車在主要城市路段的行駛。

　　城市堵車的根源可以歸納為六個不匹配。

　　(1)道路交通特性和車流特性不匹配。

　　隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現(xiàn)了質(zhì)的變化，即：由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續(xù)性車流。即車流的特性是連續(xù)流的特性，而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式(即每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續(xù)流交通方式(無紅綠燈，無沖突點，途中無需停車)，才能實現(xiàn)道路交通特性與車流特性相匹配。這是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。

　　(2)交通需求密度與交通供給密度不匹配。

　　隨著汽車擁有率的提高，繁華市區(qū)交通需求密度將提高至50000車?公里/公里2?小時，而現(xiàn)行的城市道路交通模式，所能提供的交通供給密度只能在10000車?公里/公里2?小時左右。交通供給密度與交通需求密度嚴(yán)重的不匹配。按照我們的觀點，目前城市市區(qū)道路的通行能力只發(fā)揮了20%左右，這是造成交通供給密度(車?公里/公里2?小時)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于交通需求密度的根源，也是微循環(huán)堵車永遠(yuǎn)無法解決的根源。必須尋求一種方法，將市區(qū)道路通行能力的潛力全部挖掘出來，進(jìn)而將交通供給密度提高至50000～80000車?公里/公里2?小時，才能實現(xiàn)交通供給密度與交通需求密度相匹配，才能從根本上消除市區(qū)內(nèi)的堵車現(xiàn)象。

　　(3)城市道路的級配理論造成各路段的交通特性不匹配。

　　產(chǎn)生于六十年前的城市道路級配理論應(yīng)該看作是間斷流交通向連續(xù)流交通的一種回歸，其中的快速路“回歸”為連續(xù)流交通，但是這種回歸只是部分的，是不徹底的。進(jìn)入汽車時代以后，城市交通出現(xiàn)了新的規(guī)律，可以概括為速度趨同定律和密度趨同定律。這種新的規(guī)律使得快速路和其他道路永遠(yuǎn)處于不平衡狀態(tài)之中，在邏輯上表現(xiàn)為一種悖論，可以稱之為交通悖論。多年以來，不少城市交通始終處于在悖論中艱難地掙扎的局面。

　　城市道路分為四級(快速路、主干路、支干路、支路)的級配理論，是造成城市必然堵車的過時的理論。城市在進(jìn)入汽車時代以后，汽車將遍及大街小巷，那種希望通過幾個大的道路工程來解決全市交通擁堵的想法，顯然已經(jīng)不合時宜了。只有把目光從幾條線上轉(zhuǎn)到“面”上，即把目光轉(zhuǎn)到提高整個路網(wǎng)中所有道路的通行能力上來，設(shè)法使全市路網(wǎng)中所有的道路都變成快速路。對汽車時代的城市道路交通系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行全面分析計算后，可以得到一個重要的理論結(jié)果：在城市道路面積率為20～25%的前提下，當(dāng)且僅當(dāng)市區(qū)道路全部實現(xiàn)連續(xù)流交通，平均車速為60(公里/小時)左右，才能實現(xiàn)建設(shè)真正緊湊型不堵車城市的目標(biāo)，在人口密度為15000人/公里2和汽車擁有率為600輛/千人的情況下，不出現(xiàn)交通擁堵。

　　(4)城市交通規(guī)劃的思路與城市交通發(fā)展的客觀規(guī)律不匹配。

　　目前奉行的以年限的長短確定交通規(guī)劃目標(biāo)的方法是不科學(xué)的，其結(jié)果是“規(guī)劃趕不上變化”，道路的改造趕不上車輛增加的速度?？茖W(xué)的規(guī)劃方法應(yīng)該以規(guī)劃所必須遵循的剛性約束條件為規(guī)劃目標(biāo)。猶如給小孩子蓋房，也要以成人的高度作為依據(jù)、作為剛性約束條件，一樣，城市道路交通規(guī)劃的剛性約束條件是：城市汽車飽和擁有率600輛/千人，城市人口密度15000人/公里2，同步建設(shè)行車、停車和步行三個系統(tǒng)，即在城市中不存在交通擁堵和停車?yán)щy并有遍布全市的、宜人的步行系統(tǒng)，并能實現(xiàn)快速公交等。

　　(5)“一重兩輕”造成動態(tài)交通設(shè)施與靜態(tài)交通設(shè)施不匹配，造成快行系統(tǒng)與慢行系統(tǒng)不匹配。

　　這里的靜態(tài)交通設(shè)施指停車系統(tǒng)，慢行系統(tǒng)指步行和自行車道路系統(tǒng)。目前，隨著城市道路的不斷改造，停車及步行系統(tǒng)的困難卻越來越大，反過來，又加劇了道路通行的困難。行車、停車和步行三個系統(tǒng)的匹配，如果不能徹底解決，城市交通的可持續(xù)發(fā)展將面臨越來越大的困難。

　　(6)道路間斷流交通特性與快速公交不匹配。

　　在城市交通擁堵日益嚴(yán)重的今天，想依靠公交優(yōu)先行駛的政策來實現(xiàn)快速公交，即使取得一定效果，也是暫時的，長期實現(xiàn)是不可能的。快速公交的前提是城市全面實現(xiàn)連續(xù)流交通。

　　如前面已經(jīng)談到過的首創(chuàng)于巴西的快速公交BRT，也同樣說明了這個問題。

　　申論更多復(fù)習(xí)技巧可參考《2012年國家公務(wù)員考試一本通》。